Vojislav Borzanović: “Kada smo na mašinskom fakultetu birali smer, obično smo razmišljali šta je perspektivnije po pitanju kasnijeg posla i zarade. Kod njega dileme nije bilo: on je upisao Mašinski fakultet samo zbog vazduhoplovnog smera.” 

ŽIVOT Predraga Lakića, okončao se nenadno 6. septembar 2014. u jednom običnom danu koji mu je možda ličio na sve druge dane koje je proveo u SAD. Ovaj Trebinjac, inače avionžinjer zaposlen u “Golfstrim Aerospeis”, provozao se biciklom u mjestu Pulerur (Savana, Džordžija, SAD). U jednom trenutku na njega je naletjelo nepoznato auto i ostavilo ga na asfaltu. Na tom mjestu, ostao je i bicikl-spomenik, a o Predragu, ono osnovno, za njegove poznanike s obje strane okeana, porodica, koja živi u Kirklendu, saopštila je ono osnovno što ide u čitulje...

“Predrag je rođen 7. septembra 1955. godine u Trebinju, u bivšoj Jugoslaviji, kao prvo dijete Mevlide i Uroša Lakića. Predrag i njegova sestra Dragana odrasli su u kući koja je bila ispunjena ljubavlju...”

U ČITULJI se kaže da je Predrag diplomirao na Aeronautičkom odjeljenju Mašinskog fakulteta u Beogradu. Predragov izbor nije bio slučajan. Strast za gradnjom aviona odredila je sav njegov život. Koliko je bio uspješan u tome, govori i činjenica da je, čim je diplomirao, svoju strast počeo da prenosi i na druge. Osim aeronautike, bio je talentovan muzičar. Svirao je gitaru, bubnjeve i klavir. Oni koji su ga poznavali kažu da je i lijepo pjevao (“Njegov glas je bio jasan i jak.”). Osim svega toga, volio je biciklizam i novinarstvo. Tako, svestrano nadarenog, nije ga držalo mjesto ni u Beogradu. Kada se oženio svojom Ivankom (1992), donijeli su odluku da se pokrenu, da vide kako se živi na drugim mjestima, da obiđu i istraže plavu planetu.

Tako, Predrag je svoju vazduhoplovnu karijeru nastavio preko okeana. Godine 1994. njegov prvi sin Nikola rodio se u Torontu, Kanada. Četiri godine kasnije, rodio se i njegov drugi sin Marko...

U KANADI, Predrag je počeo da radi za kompaniju “Bombardje Aerospejs” u Torontu. Za kratko vrijeme, postao je vodeći projektant velikih aviona. Naravno, to je bila odskočna daska u njegovoj veoma uspješnoj karijeri. Tokom 22 godine, bio je član inženjerskih timova koji su konstruisali velike avione u više poznatih kompanija. Navodim sljedeće: Izraelska avioindustrija u Tel Avivu; “Boing” u Palm Biču, Florida; Dornier u Minhenu, Nemačka; “Boing” u Sijetlu, “Golfstrim” u Savani, Džordžija.

U čitulji ostalo je zabilježeno nešto i o njegovom karakteru. Bio je nježan i brižan. I u porodici i među prijateljima. Uz to, potpuno posvećen svojim obavezama. Mnogima je bio uzor a mnoge je, takođe, naučio najvažnijim stvarima iz oblasti vazduhoplovstva.

Vojislav Borzanović, njegov kolega i drug, kaže da je Predrag bio jedan od najboljih vazduhoplovnih inženjera sa kojim je radio. To je bez ikakvih rezervi mogao da kaže jer su se poznavali preko 45 godina. Dakle, drugovali su još u osnovnoj školi. Kasnije, zajedno su odrastali i ulazili u svijet vazduhoplovstva.

Upisali su zajedno Devetu beogradsku gimnaziju i u istom odjeljenju proveli sve četiri godine. Zajedno, upisali su i mašinski fakultet i zajedno se opredijelili za isti smjer – aerokosmotehniku.

PREDRAG je vojni rok služio u gradu aviona, u Mostaru, gdje je završio i kurs za aviomehaničara na motoru “astazi” koji se ugrađivao u helikoptere “gazela”.

- Znanje stečeno na ovom motoru - zabilježio je Borzanović - iskoristio je da za diplomski rad izabere ugradnju ovog motora na novi poljoprivredni avion čiji projekat je tada bio u planu. Avion je imao dosta originalan dizajn sa pilotom napred i motorom pozadi.

Motor je pokretao dve kanalisane elise bočno postavljene na trupu iznad krila. Njegov talenat nije ostao nazapažen ni na Fakultetu. Kad je diplomu stavio u džep, ponuđeno mu je da ostane na Fakultetu, i to kao stručni saradnik na predmetu “Projektovanje letelica” kod profesora Stanojevića. Pored radova na projektima katedre (poljoprivredni avion, kompozitna repna greda za G-4 i dr.) pregledao je radove studenata po čemu ga pamte mnoge generacije naših vazduhoplovnih inženjera.

KASNIJE, bilježi Borzanović, radio je kao novinar u vazduhoplovnim časopisima, obilazio svjetske avio izložbe. Tako, došao je u priliku da se sretne sa najvećim ruskim konstruktorima.

Da su događaji uzeli neki drugi smjer, pitanje je gdje bi Predrag nastavio svoju karijeru. Ali, pošto se oženio “kada se velika nesreća sručila na našu zemlju i kada se veliki broj ljudi iselio”, nešto je ipak bilo predodređeno...

- Posle perioda prilagođavanja i učenja jezika - piše Borzanović  nalazi posao u De Hevilendu u Torontu, gde, posle par godina rada, dolazi do viso ke pozicije glavnog inženjera na velikom delu trupa novog aviona. Pričao mi je da su planirali da ga postave na menadžersko mesto, ali je on izrazio želju da ostane na inženjerskoj poziciji. Ta njegova odluka nije u De Hevilendu prihvaćena sa odobravanjem ali je on imao druge planove.

BORZANOVIĆ sve njegove životne faze poznaje u detalje. Početkom 2000. godine odlučio je da napusti posao u DeHevilendu i da se otisne u nesigurnije ali unosnije vazduhoplovne vode, radeći po ugovru.

- To je bio period kada je bilo posla u vazduhoplovstvu i kada se dobro plaćalo. Koliko je, ipak, posao “kontraktora” (onih koji su radili po ugovoru) bio nesiguran uverio se već na prvom koraku. Prvi posao koga je dobio bio je u izraelskoj avioindustriji IAI u Tel Avivu. Trebalo je da radi na Dornijeovom avionu DO428. To je manji putnički avion sa četrdesetak sjedišta. U Tel Aviv je, piše Borzanović, došao bez porodice koja je ostala u Torontu. Zadovoljan okruženjem, poslom i dobrom perspektivom, poslije šest mjeseci rješava da dovede i porodicu u Izrael.

- Kuću kupljenu u Torontu su ispraznili i dali u najam, stvari odnijeli u skladište i svi prešli u Tel Aviv. Iznajmili su stan i pripremili starijeg sina za polazak u internacionalnu školu. Nekoliko dana poslije dolaska porodice, projekat je prekinut i svi “kontraktori” su dobili otkaz. Nazad u Toronto nisu mogli jer su svoju kuću već izdali. Porodica mu se privremeno vraća u Beograd  a on nalazi posao preko iste agencije u okolini Minhena na projektu DO728 – putničkom avionu sa oko 70 sedišta. U ovom poslu ostaje svega nekoliko mjeseci jer je u međuvremenu dobio prvi posao u Boingu.

POSAO u Boingu (Everet, WA) započinje početkom 2001. ali već u jesen te godine, poslije rušenja kula-bliznakinja u Njujorku, nastupa velika kriza u vazduhoplovstvu i veliki broj ljudi ostaje bez posla. Posao u Boingu mu prestaje početkom 2002. kada prelazi na Floridu da radi za brazilski Embraer. Radio je na nosaču motora novog aviona E175.  Za vreme provedeno na Floridi govorio mi je da mu je to jedan od najlepših perioda u životu. Nije bilo prekovremenog rada, što znači manju zaradu, ali je imao puno vremena za porodicu.

Topla klima im je omogućavala da mnogo vremena provedu zajedno napolju i kraj bazena. Na posao je išao biciklom i u pauzi za ručak dolazio kući. Kada je Boingu ponovo krenulo, Predrag je javio svom prijatelju da je dobio posao na krilu novog aviona 787 drimlajner. Ovog puta sve je bilo na svom mjestu, nije se desilo ništa nepredviđeno, Predrag je na ovom projektu radio nekoliko godina, dok se nije okončao.

- Sledeći posao dobio je na krilu modernizovanog 747-8. Radio je na “flapsovima” a zatim na “ferinzima” teretne i putničke verzije. Posle ovoga prelazi na tanker 767 gde ostaje do kraja projekta. To je bio i njegov poslednji posao u Boingu.

ZAŠTO je došlo do ove promjene? Borzanović to objašnjava izmjenom Boingove poslovne politike 2012. godine...

- Everet, koji je decenijama bio glavni centar i sinonim za Boing, prestaje to da bude, i novi veliki Boingovi centri počinju da se formiraju. Skoro svi “kontraktori” u Everetu dobijaju otkaz. To se odnosi i na one koji su prethodno dobijali samo pohvale u ovoj kompaniji...

- Za dobar rad u Boingu dobijao je nekoliko puta pohvale i novčane nagrade. Međutim, to je nevažno. Njegov doprinos je bio daleko veći. Velike kompanije uglavnom ne prave veliku razliku između dobrih i loših inženjera, pogotovo ako rade na ugovor. Svi su oni slično plaćeni i manje ili više oni su šrafovi jedne velike mašinerije u kojoj nema  nezamenljivih.

IPAK, Prerag je bio nešto posebno. Borzanović ne štedi riječi. Kaže: malo je reći da je Predrag bio dobar inženjer...- Pričao mi je da je, dok je radio na krilu 787, predložio jedno rešenje za zatvaranje procepa krilca jednim elastičnim delom. Bez potrebe za hvalisanjem, rekao mi je da on to nije izmislio već je video slično rešenje na Formuli 1. Kada je to predložio, njegov šef je rešenje odbio kao nemoguće. Kasnije je to rešenje ipak primenjeno na avionu a nezvanično dobilo je naziv po tom njegovom šefu. Rekao mi je da je imao i prepisku oko toga ali mu to nije bilo toliko bitno... Jedan moj kolega sa kojim sam dugo radio i kome je Lap povremeno pomagao, nazvao ga je „profesor“ zbog znanja, načina na koji je to prezentovao i želje da pomogne drugima. Kad god bi negde nešto zapelo, imali smo kome da se obratimo. Bio je veliki vazduhoplovni stručnjak ali je iznad svega bio veliki čovek.

OČITO, Predrag je bio kreativac, a ne karijerist ili birokrata koji se uspinje koristeći znanja i sposobnosti drugih...

- Smatrao je - podvlači Borzanović  da najsposobniji treba da budu na vodećim pozicijama bez obzira na pol, rasu i druge, za posao nebitne osobine. Umeo je da postavlja vrlo nezgodna pitanja na sastancima pa je jedna njegova menadžerka rekla da se uvek plaši kad se on na sastanku javi da nešto kaže. Ta mu osobina nije baš uvek bila od koristi pa ponekad nije bio u dobrim odnosima sa nekim pretpostavljenim za koje je smatrao da su nesposobni ili nedorasli poziciji. Nakratko, poslije prestanka rada u Boingu, nekoliko mjeseci radio je u Bombardjeu u Montrealu. Taj posao očito niti ga je ispunjavao niti mu je odgovarao, pa je preko poznanika, za koje je radio na Floridi (a oni su znali kakav je radnik), dobio posao u “Golfstrimu” (Savana), gdje je proveo više od godinu dana. U ovom poslu prekinula ga je tragična smrt na asfaltu...

- Rekao mi je da je ovaj poslednji posao bio najbolji za njega. Posao je bio vrlo odgovoran i dodeljena mu je pozicija koja mu odgovara. Radio je na mašinskim korenim rebrima za krilo novog aviona. Rekao mi je da je mislio da, posle više od 30 godina rada sve zna ali da je tu naučio mnogo novih i korisnih stvari. Ekipa sa kojom je radio bila je odlična, kao i uslovi rada. Okruženje mu je, takođe, odgovaralo. Sa kolegama sa posla se odlično slagao i privatno družio, pa je čak počeo povremeno da svira u njihovom lokalnom bendu.

Ali opet, sve nije bilo na svom mjestu, postojao je onaj jedan jedini problem, a on se ticao porodične geografije: udaljenost od Savanaha do Sijetla, gdje mu je ostala porodica, iznosi oko 5.000 km. A što je još gore, nema direktne avionske linije. Nisu planirali da se presele, nego da on uhvati priliku da se ponovo vrati u Everet.

TU PRILIKU nisu uhvatili. O budućim zbivanjima odlučila je nepoznata osoba za volanom, koja će ga zbrisati s puta, i nestati... Borzanović kaže da za inžinjera Predraga Lakića vazduhoplovstvo nije bilo samo profesija. Vazduhoplovstvo je bilo njegovo životno opredeljenje i njegova mladalačka opsesija.

- Još u osnovnoj školi pravio je modele avona od drveta (balze). U prostorijama škole “Đuro Strugar” bila je organizovana izložba njegovih modela. U gimnaziji je nastavio sa svojim hobijem i sa crtanjem aviona. Neki od tih crteža su objavljivani u časopisima. U gimnaziji je bilo poznato da, ako dobije neku lošu ocenu, sve svoje avio-makete nosi da sakrije kod nekog druga, da njegov otac, ljut zbog loše ocene, ne bi „napravio Perl Harbur“, to jest, razlupao sve to. Već tada, nije zaboravio Borzanović, imao je ideju da projektuje avion koji bi imao dva potpuno identična ali manja krila, jedno napred a drugo nazad.

Avion je trebao da se zove “duplokrilac” (za razliku od postojećih dvokrilaca koji imaju repne površine). Iz tog perioda postoji jedna lepa fotografija koju je on voleo, kraj elise čuvenog aviona DC-3, snimljena na tadašnjem novobeogradskom aerodromu.

BORZANOVIĆ kaže da je Predrag imao puno knjiga iz avijacije i da je bio izuzetan poznavalac istorije avijacije. Mogao je da prepozna svaki avion, znao je tehničke podatke i za svaki je imao adekvatnu priču. Sarađivao je i sa beogradskim vazduhoplovnim muzejom.

- Kada smo na mašinskom fakultetu birali smer, obično smo razmišljali šta je perspektivnije po pitanju kasnijeg posla i zarade. Kod njega dileme nije bilo: on je upisao Mašinski fakultet samo zbog vazduhoplovnog smera. Zadržao je dobre veze sa nekim ljudima sa vazduhoplovnog smera na fakultetu i bio je uvek voljan da pomogne koliko može. Prilikom svog boravka u Beogradu 2010. održao je gostujuće predavanje o boingu 787 na kome je dugo radio.

IPAK, najdraži hobi do posljednjih dana, ostala mu je muzika...

- U gimnaziji je kupio komplet bubnjeva pa smo napravili bend. Pošto je to veoma kabast i glasan instrument, imao je problem sa vežbanjem i transportom. Vežbali smo često po podrumima zgrada ali je i to uvek bilo preglasno. Pošto je bend bio trio, postojao je predlog da se zovemo „3 praseta“ ali smo se odlučili za drugo ime – „Ultraljubičasta katastrofa“ po jednoj pojavi koju smo učili iz fizike, vezanoj za ultraljubičasta zračenja. U toku sviranja bubnjeva dešavalo mu se da se udari palicom po nozi. Mi smo ga zbog toga kasnije zezali i govorili da je sreća što je prestao da svira bubnjeve jer bi inače ostao invalid. To mu nije smetalo da sebe smatra „najboljim bubnjarem u Jugoslaviji, za svoje godine“.

SVI oni sa kojima je radio smatrali su ga velikim stručnjakom ali i čovjekom koji je uvijek spreman da pomogne.

- Za nas koji smo ga znali i privatno bio je mnogo više od toga. Odazivao se na sve dobrotvorne akcije i davao je novčanu pomoć kada god je to bilo potrebno. Redovno je slao pomoć svim članovima porodice koja je ostala u Srbiji i plaćao njihove dolaske i višemesečne boravke u Americi. Svaki put kada bih ja putovao iz Amerike za Beograd davao mi je koverte sa novcem za sve članove porodice koja je živela u Beogradu. Dolazio je u Beograd na svakih nekoliko godina. Bez obzira što smo bili od detinjstva zajedno, njegovu pravu plemenitost i dobrotu upoznao sam tek kasnije kad smo odrasli. Iz njegove priče i priče drugih ljudi sa kojima je radio čuo sam za dosta slučajeva kada je zapošljavao ili pokušavao da zaposli druge ljude (dok je bio u poziciji da to može), najviše naše ljude koji su počinjali u inostranstvu. Nudio je svoje gostoprimstvo i svoj dom ljudima koji su bili na početku kad je bilo najteže.

MUVA GENIJALUŠA

Predragu nije bilo jasno zašto lijepo naslikani avioni ne predstavljaju umjetnička djela. Po njemu su avioni maltene sami po sebi bili umjetnička djela...

- Svoje crteže je potpisivao sa LaP, što je skraćenica od Lakić Predrag, koju je sam sebi dao. Voleo je da se igra rečima i pravio je neverovatne kovanice, skraćenice i kombinacije srpskih i stranih izraza i time nas uvek uveseljavao. Jedan od njegovih gimnazijskih izraza bio je i „muva genijaluša“, što predstavlja muvu koja sleti na njega to jest sleti na “genijalca”.

NA KRAJU SE DESILO SVE KAKO NE TREBA

Predrag Lakić je imao potrebu da pomaže muzičare. Grupama kojima je bio potreban prostor nudio je svoj „studio“ u kući. Jedan tamburaški orkestar je kod njega u kući godinama vježbao. Njegov stariji sin Nikola je nastavio bubnjarsku tradiciju svoga oca i postao odličan bubnjar.

- U društvu je bio poznat po svojoj „neskromnosti“ jer je bio svestan svojih kvaliteta i to je, najčešće s pravom i isticao ali se na račun toga često i šalio. Obično nas je uveseljavao takvim svojim hvalisavim izjavama. Jedna od njih je bila i: „Mene stvarno nije teško voleti“.

Njegov drugi hobi i omiljeni sport bio je biciklizam. Borzanović piše da se njime nije bavio profesionalno ali je dosta vremena provodio na bicklu još kao student. Dobro je poznavao bicikle i trudio se da, u okviru svojih mogućnosti, sebi obezbedi što bolji. Kasnije, nije imao mnogo vremena za ovu vrstu rekreacije pa je vozio samo povremeno. Tako je bilo sve do poslednjeg posla u gradu Savana, koji leži u ravnici. Pošto porodica nije bila sa njim, imao je dosta slobodnog vremena...

- Kupio je dobar bicikl i počeo skoro svakodnevno da vozi. Bio je zadovoljan kako mu se popravlja kondicija i kako mu se spušta kilaža. Saobraćaj u Americi je dosta dobro organizovan i na nekim putevima su obeležene biciklističke trake na kolovozu. Vozači su uglavnom korektni. Nažalost, na kraju se desilo sve kako ne treba.

N. M.