Војислав Борзановић: “Kада смо на машинском факултету бирали смер, обично смо размишљали шта је перспективније по питању каснијег посла и зараде. Kод њега дилеме није било: он је уписао Машински факултет само због ваздухопловног смера.” 

ЖИВОТ Предрага Лакића, окончао се ненадно 6. септембар 2014. у једном обичном дану који му је можда личио на све друге дане које је провео у САД. Овај Требињац, иначе авионжињер запослен у “Голфстрим Аероспеис”, провозао се бициклом у мјесту Пулерур (Савана, Џорџија, САД). У једном тренутку на њега је налетјело непознато ауто и оставило га на асфалту. На том мјесту, остао је и бицикл-споменик, а о Предрагу, оно основно, за његове познанике с обје стране океана, породица, која живи у Kиркленду, саопштила је оно основно што иде у читуље...

“Предраг је рођен 7. септембра 1955. године у Требињу, у бившој Југославији, као прво дијете Мевлиде и Уроша Лакића. Предраг и његова сестра Драгана одрасли су у кући која је била испуњена љубављу...”

У ЧИТУЉИ се каже да је Предраг дипломирао на Аеронаутичком одјељењу Машинског факултета у Београду. Предрагов избор није био случајан. Страст за градњом авиона одредила је сав његов живот. Колико је био успјешан у томе, говори и чињеница да је, чим је дипломирао, своју страст почео да преноси и на друге. Осим аеронаутике, био је талентован музичар. Свирао је гитару, бубњеве и клавир. Они који су га познавали кажу да је и лијепо пјевао (“Његов глас је био јасан и јак.”). Осим свега тога, волио је бициклизам и новинарство. Тако, свестрано надареног, није га држало мјесто ни у Београду. Када се оженио својом Иванком (1992), донијели су одлуку да се покрену, да виде како се живи на другим мјестима, да обиђу и истраже плаву планету.

Тако, Предраг је своју ваздухопловну каријеру наставио преко океана. Године 1994. његов први син Никола родио се у Торонту, Канада. Четири године касније, родио се и његов други син Марко...

У КАНАДИ, Предраг је почео да ради за компанију “Бомбардје Аероспејс” у Торонту. За кратко вријеме, постао је водећи пројектант великих авиона. Наравно, то је била одскочна даска у његовој веома успјешној каријери. Током 22 године, био је члан инжењерских тимова који су конструисали велике авионе у више познатих компанија. Наводим сљедеће: Израелска авиоиндустрија у Тел Авиву; “Боинг” у Палм Бичу, Флорида; Дорниер у Минхену, Немачка; “Боинг” у Сијетлу, “Голфстрим” у Савани, Џорџија.

У читуљи остало је забиљежено нешто и о његовом карактеру. Био је њежан и брижан. И у породици и међу пријатељима. Уз то, потпуно посвећен својим обавезама. Многима је био узор а многе је, такође, научио најважнијим стварима из области ваздухопловства.

Војислав Борзановић, његов колега и друг, каже да је Предраг био један од најбољих ваздухопловних инжењера са којим је радио. То је без икаквих резерви могао да каже јер су се познавали преко 45 година. Дакле, друговали су још у основној школи. Касније, заједно су одрастали и улазили у свијет ваздухопловства.

Уписали су заједно Девету београдску гимназију и у истом одјељењу провели све четири године. Заједно, уписали су и машински факултет и заједно се опредијелили за исти смјер – аерокосмотехнику.

ПРЕДРАГ је војни рок служио у граду авиона, у Мостару, гдје је завршио и курс за авиомеханичара на мотору “астази” који се уграђивао у хеликоптере “газела”.

- Знање стечено на овом мотору - забиљежио је Борзановић - искористио је да за дипломски рад изабере уградњу овог мотора на нови пољопривредни авион чији пројекат је тада био у плану. Авион је имао доста оригиналан дизајн са пилотом напред и мотором позади.

Мотор је покретао две каналисане елисе бочно постављене на трупу изнад крила. Његов таленат није остао назапажен ни на Факултету. Кад је диплому ставио у џеп, понуђено му је да остане на Факултету, и то као стручни сарадник на предмету “Пројектовање летелица” код професора Станојевића. Поред радова на пројектима катедре (пољопривредни авион, композитна репна греда за Г-4 и др.) прегледао је радове студената по чему га памте многе генерације наших ваздухопловних инжењера.

KАСНИЈЕ, биљежи Борзановић, радио је као новинар у ваздухопловним часописима, обилазио свјетске авио изложбе. Тако, дошао је у прилику да се сретне са највећим руским конструкторима.

Да су догађаји узели неки други смјер, питање је гдје би Предраг наставио своју каријеру. Али, пошто се оженио “када се велика несрећа сручила на нашу земљу и када се велики број људи иселио”, нешто је ипак било предодређено...

- После периода прилагођавања и учења језика - пише Борзановић  налази посао у Де Хевиленду у Торонту, где, после пар година рада, долази до висо ке позиције главног инжењера на великом делу трупа новог авиона. Причао ми је да су планирали да га поставе на менаџерско место, али је он изразио жељу да остане на инжењерској позицији. Та његова одлука није у Де Хевиленду прихваћена са одобравањем али је он имао друге планове.

БОРЗАНОВИЋ све његове животне фазе познаје у детаље. Почетком 2000. године одлучио је да напусти посао у ДеХевиленду и да се отисне у несигурније али уносније ваздухопловне воде, радећи по уговру.

- То је био период када је било посла у ваздухопловству и када се добро плаћало. Kолико је, ипак, посао “контрактора” (оних који су радили по уговору) био несигуран уверио се већ на првом кораку. Први посао кога је добио био је у израелској авиоиндустрији ИАИ у Тел Авиву. Требало је да ради на Дорнијеовом авиону ДО428. То је мањи путнички авион са четрдесетак сједишта. У Тел Авив је, пише Борзановић, дошао без породице која је остала у Торонту. Задовољан окружењем, послом и добром перспективом, послије шест мјесеци рјешава да доведе и породицу у Израел.

- Kућу купљену у Торонту су испразнили и дали у најам, ствари однијели у складиште и сви прешли у Тел Авив. Изнајмили су стан и припремили старијег сина за полазак у интернационалну школу. Неколико дана послије доласка породице, пројекат је прекинут и сви “контрактори” су добили отказ. Назад у Торонто нису могли јер су своју кућу већ издали. Породица му се привремено враћа у Београд  а он налази посао преко исте агенције у околини Минхена на пројекту ДО728 – путничком авиону са око 70 седишта. У овом послу остаје свега неколико мјесеци јер је у међувремену добио први посао у Боингу.

ПОСАО у Боингу (Еверет, WА) започиње почетком 2001. али већ у јесен те године, послije рушења кула-близнакиња у Њујорку, наступа велика криза у ваздухопловству и велики број људи остаје без посла. Посао у Боингу му престаје почетком 2002. када прелази на Флориду да ради за бразилски Ембраер. Радио је на носачу мотора новог авиона Е175.  За време проведено на Флориди говорио ми је да му је тo један од најлепших периода у животу. Није било прековременог рада, што значи мању зараду, али је имао пуно времена за породицу.

Топла клима им је омогућавала да много времена проведу заједно напољу и крај базена. На посао је ишао бициклом и у паузи за ручак долазио кући. Kада је Боингу поново кренуло, Предраг је јавио свом пријатељу да је добио посао на крилу новог авиона 787 дримлајнер. Овог пута све је било на свом мјесту, није се десило ништа непредвиђено, Предраг је на овом пројекту радио неколико година, док се није окончао.

- Следећи посао добио је на крилу модернизованог 747-8. Радио је на “флапсовима” а затим на “феринзима” теретне и путничке верзије. После овога прелази на танкер 767 где остаје до краја пројекта. То је био и његов последњи посао у Боингу.

ЗАШТО је дошло до ове промјене? Борзановић то објашњава измјеном Боингове пословне политике 2012. године...

- Еверет, који је деценијама био главни центар и синоним за Боинг, престаје то да буде, и нови велики Боингови центри почињу да се формирају. Скоро сви “контрактори” у Еверету добијају отказ. То се односи и на оне који су претходно добијали само похвале у овој компанији...

- За добар рад у Боингу добијао је неколико пута похвале и новчане награде. Међутим, то је неважно. Његов допринос је био далеко већи. Велике компаније углавном не праве велику разлику између добрих и лоших инжењера, поготово ако раде на уговор. Сви су они слично плаћени и мање или више они су шрафови једне велике машинерије у којој нема  незаменљивих.

ИПАК, Прераг је био нешто посебно. Борзановић не штеди ријечи. Каже: мало је рећи да је Предраг био добар инжењер...- Причао ми је да је, док је радио на крилу 787, предложио једно решење за затварање процепа крилца једним еластичним делом. Без потребе за хвалисањем, рекао ми је да он то није измислио већ је видео слично решење на Формули 1. Kада је то предложио, његов шеф је решење одбио као немогуће. Kасније је то решење ипак примењено на авиону а незванично добило је назив по том његовом шефу. Рекао ми је да је имао и преписку око тога али му то није било толико битно... Један мој колега са којим сам дуго радио и коме је Лап повремено помагао, назвао га је „професор“ због знања, начина на који је то презентовао и жеље да помогне другима. Kад год би негде нешто запело, имали смо коме да се обратимо. Био је велики ваздухопловни стручњак али је изнад свега био велики човек.

ОЧИТО, Предраг је био креативац, а не каријерист или бирократа који се успиње користећи знања и способности других...

- Сматрао је - подвлачи Борзановић  да најспособнији треба да буду на водећим позицијама без обзира на пол, расу и друге, за посао небитне особине. Умео је да поставља врло незгодна питања на састанцима па је једна његова менаџерка рекла да се увек плаши кад се он на састанку јави да нешто каже. Та му особина није баш увек била од користи па понекад није био у добрим односима са неким претпостављеним за које је сматрао да су неспособни или недорасли позицији. Накратко, послије престанка рада у Боингу, неколико мјесеци радио је у Бомбардјеу у Монтреалу. Тај посао очито нити га је испуњавао нити му је одговарао, па је преко познаника, за које је радио на Флориди (а они су знали какав је радник), добио посао у “Голфстриму” (Савана), гдjе је proveo више од годину дана. У овом послу прекинула га је трагична смрт на асфалту...

- Рекао ми је да је овај последњи посао био најбољи за њега. Посао је био врло одговоран и додељена му је позиција која му одговара. Радио је на машинским кореним ребрима за крило новог авиона. Рекао ми је да је мислио да, после више од 30 година рада све зна али да је ту научио много нових и корисних ствари. Екипа са којом је радио била је одлична, као и услови рада. Окружење му је, такође, одговарало. Са колегама са посла се одлично слагао и приватно дружио, па је чак почео повремено да свира у њиховом локалном бенду.

Али опет, све није било на свом мјесту, постојао је онај један једини проблем, а он се тицао породичне географије: удаљеност од Саванаха до Сијетла, гдје му је остала породица, износи око 5.000 км. А што је још горе, нема директне авионске линије. Нису планирали да се преселе, него да он ухвати прилику да се поново врати у Еверет.

ТУ ПРИЛИКУ нису ухватили. О будућим збивањима одлучила је непозната особа за воланом, која ће га збрисати с пута, и нестати... Борзановић каже да за инжињера Предрага Лакића ваздухопловство није било само професија. Ваздухопловство је било његово животно опредељење и његова младалачка опсесија.

- Још у основној школи правио је моделе авона од дрвета (балзе). У просторијама школе “Ђуро Стругар” била је организована изложба његових модела. У гимназији је наставио са својим хобијем и са цртањем авиона. Неки од тих цртежа су објављивани у часописима. У гимназији је било познато да, ако добије неку лошу оцену, све своје авио-макете носи да сакрије код неког друга, да његов отац, љут због лоше оцене, не би „направио Перл Харбур“, то јест, разлупао све то. Већ тада, није заборавио Борзановић, имао је идеју да пројектује авион који би имао два потпуно идентична али мања крила, једно напред а друго назад.

Авион је требао да се зове “дуплокрилац” (за разлику од постојећих двокрилаца који имају репне површине). Из тог периода постоји једна лепа фотографија коју је он волео, крај елисе чувеног авиона ДЦ-3, снимљена на тадашњем новобеоградском аеродрому.

БОРЗАНОВИЋ каже да је Предраг имао пуно књига из авијације и да је био изузетан познавалац историје авијације. Могао је да препозна сваки авион, знао је техничке податке и за сваки је имао адекватну причу. Сарађивао је и са београдским ваздухопловним музејом.

- Kада смо на машинском факултету бирали смер, обично смо размишљали шта је перспективније по питању каснијег посла и зараде. Kод њега дилеме није било: он је уписао Машински факултет само због ваздухопловног смера. Задржао је добре везе са неким људима са ваздухопловног смера на факултету и био је увек вољан да помогне колико може. Приликом свог боравка у Београду 2010. одржао је гостујуће предавање о боингу 787 на коме је дуго радио.

ИПАК, најдражи хоби до посљедњих дана, остала му је музика...

- У гимназији је купио комплет бубњева па смо направили бенд. Пошто је то веома кабаст и гласан инструмент, имао је проблем са вежбањем и транспортом. Вежбали смо често по подрумима зграда али је и то увек било прегласно. Пошто је бенд био трио, постојао је предлог да се зовемо „3 прасета“ али смо се одлучили за друго име – „Ултраљубичаста катастрофа“ по једној појави коју смо учили из физике, везаној за ултраљубичаста зрачења. У току свирања бубњева дешавало му се да се удари палицом по нози. Ми смо га због тога касније зезали и говорили да је срећа што је престао да свира бубњеве јер би иначе остао инвалид. То му није сметало да себе сматра „најбољим бубњарем у Југославији, за своје године“.

СВИ они са којима је радио сматрали су га великим стручњаком али и човјеком који је увијек спреман да помогне.

- За нас који смо га знали и приватно био је много више од тога. Одазивао се на све добротворне акције и давао је новчану помоћ када год је то било потребно. Редовно је слао помоћ свим члановима породице која је остала у Србији и плаћао њихове доласке и вишемесечне боравке у Америци. Сваки пут када бих ја путовао из Америке за Београд давао ми је коверте са новцем за све чланове породице која је живела у Београду. Долазио је у Београд на сваких неколико година. Без обзира што смо били од детињства заједно, његову праву племенитост и доброту упознао сам тек касније кад смо одрасли. Из његове приче и приче других људи са којима је радио чуо сам за доста случајева када је запошљавао или покушавао да запосли друге људе (док је био у позицији да то може), највише наше људе који су почињали у иностранству. Нудио је своје гостопримство и свој дом људима који су били на почетку кад је било најтеже.

МУВА ГЕНИЈАЛУША

Предрагу није било јасно зашто лијепо насликани авиони не представљају умјетничка дјела. По њему су авиони малтене сами по себи били умјетничка дјела...

- Своје цртеже је потписивао са ЛаП, што је скраћеница од Лакић Предраг, коју је сам себи дао. Волео је да се игра речима и правио је невероватне кованице, скраћенице и комбинације српских и страних израза и тиме нас увек увесељавао. Један од његових гимназијских израза био је и „мува генијалуша“, што представља муву која слети на њега то јест слети на “генијалца”.

НА КРАЈУ СЕ ДЕСИЛО СВЕ КАКО НЕ ТРЕБА

Предраг Лакић је имао потребу да помаже музичаре. Групама којима је био потребан простор нудио је свој „студио“ у кући. Један тамбурашки оркестар је код њега у кући годинама вјежбао. Његов старији син Никола је наставио бубњарску традицију свога оца и постао одличан бубњар.

- У друштву је био познат по својој „нескромности“ јер је био свестан својих квалитета и то је, најчешће с правом и истицао али се на рачун тога често и шалио. Обично нас је увесељавао таквим својим хвалисавим изјавама. Једна од њих је била и: „Мене стварно није тешко волети“.

Његов други хоби и омиљени спорт био је бициклизам. Борзановић пише да се њиме није бавио професионално али је доста времена проводио на бицклу још као студент. Добро је познавао бицикле и трудио се да, у оквиру својих могућности, себи обезбеди што бољи. Kасније, није имао много времена за ову врсту рекреације па је возио само повремено. Тако је било све до последњег посла у граду Савана, који лежи у равници. Пошто породица није била са њим, имао је доста слободног времена...

- Kупио је добар бицикл и почео скоро свакодневно да вози. Био је задовољан како му се поправља кондиција и како му се спушта килажа. Саобраћај у Америци је доста добро организован и на неким путевима су обележене бициклистичке траке на коловозу. Возачи су углавном коректни. Нажалост, на крају се десило све како не треба.

Н. М.